Débat sur le pont de la Jonction : compte rendu

Efficaces, vraiment ?
Des personnes sont d’avis que la barrière du pont de la Jonction ne peut pas avoir l’effet annoncé :

• Ces barrières ne sont pas efficaces, elles n’empêcheront pas les suicides.
• Une hauteur de 1 m 55 n’est pas infranchissable, ce qui serait le cas avec 3 m 50.
• Ca ne sert à rien, c’est de l’argent foutu par les fenêtres !

[bleu marine]A partir d’1 m 55, des barrières sont efficaces. Les franchir n’est pas si facile, elles représentent déjà un obstacle à la réalisation d’un suicide, en empêchant la personne en détresse de simplement se laisser aller. L’expérience montre qu’elles augmentent donc la prévention de manière significative.[/bleu marine]

Voir [fond lavande] le communiqué de Stop Suicide sur la Prévention du suicide sur le pont Butin [/fond lavande]

++++La défense du patrimoine et du paysage

La défense du patrimoine et du paysage

**Présentation par M. Luscher

La rénovation et transformation du pont de la Jonction était une démarche complexe, faisant se rejoindre plusieurs niveaux de compétences et de procédures, y compris fédérales, puisque que touchant au trafic ferroviaire.

Pour l’aspect patrimonial, dépendant du Canton, il s’agissait de protéger le caractère architectural du pont et son intégration dans le site. Dans les discussions avec les CFF, une expertise extérieure a été demandée.

L’intégration de la voie verte sur le trajet du CEVA a amené à prévoir un double usage pour la mobilité douce, et donc un élargissement à 3 m 50. Compte-tenu des risques liés au train, il fallait prévoir une sorte d’auge autour des voies et des barrières résistantes en cas de basculement d’un convoi. Les négociations ont donc été complexes, et difficilement satisfaisantes. La hauteur initialement prévue de 1 m 30, ainsi que l’espacement des barreaux 12cm, étaient dictées par les normes de l’Office fédéral des routes.

Après la demande de Stop suicide, le compromis à 1 m 55 est intervenu en cours de chantier, rendant nécessaire une décision immédiate. Le projet a donc rencontré des contraintes exceptionnelles qui n’ont pas permis d’études plus complètes.

Que les pouvoirs publics aient pu intégrer dans ce projet complexe les considérations sociales et sociétales de protection contre le suicide est aussi un signe de démocratie.

On a dû faire une pesée d’intérêt, entre prévention et esthétique. A chacun de se placer dans la même situation avant de se prononcer. Car certaines positions reviennent à admettre que des gens meurent à cet endroit par ma décision.

Ce qu’il faut noter pour finir, c’est que les éléments installés sont réversibles. Les caractéristiques architecturales propres au pont ne sont pas altérées.

**Compte-rendu par Mme Hoffmeier

Tant pour le pont Butin que pour celui de la Jonction, les déléguées de la CMNS se sont dit « ça n’est pas possible ! ». Tant pour la préservation de l’aspect architectural des ponts que pour l’accès au paysage.

Pour le pont Butin, elles ont souligné la nécessité de mettre en place un concours d’architecture, intégrant la problématique du suicide et celle du paysage.

Pour le pont de la Jonction, le premier prototype de barrière anti-suicide a été rejeté car trop haut. Les déléguées ont plaidé pour qu’on puisse prendre du temps en vue d’une bonne intégration de la problématique de la prévention. Le pont Bessières à Lausanne et le pont grande-duchesse Charlotte au Luxembourg ont été cités en exemple.

Il était très difficile de faire valoir suffisamment la question du paysage. Elle ne faisait pas le poids en regard de la problématique du suicide. Que quelqu’un ait ajouté « notre belvédère transformé en prison » sur la plaque à l’entrée du pont côté Bâtie montre le côté insatisfaisant de ce qui a été réalisé.

**Questions et remarques

• Quelle est la hauteur nécessaire pour une barrière sur un axe emprunté par les cyclistes ?
• On a mélangé deux problématiques. La protection contre le déraillement concernait le côté train. Mais côté fleuve, ne pouvait-on faire une barrière plus légère ? Et qu’en est-il de la barrière aval, de l’autre côté du pont ? Pourquoi est-elle différente ?
• Les deux ponts sont des sites remarquables pour le paysage, empruntés, y compris la pont Butin, pour la promenade par de nombreuses personnes. Pourquoi une telle urgence, alors que la voie verte était prévue depuis longtemps ? On aurait pu être plus généreux et réaliser un pont promenade, en pensant la cohabitation entre piétons et cyclistes.

[bleu marine]La barrière du pont de la Jonction est en exemple remarquable de ce qu’est une mise en œuvre normative. Quand on fait une voie verte d’agglomération, cela signifie se retrouver devant une gestion de contraintes, et au croisement de différentes politiques avec un budget.[/bleu marine]

[bleu marine]Nous serions tous pour un concours. La rénovation du pont s’est déroulée dans un jeu de superpositions complexes – rappelons que s’agissant d’un ouvrage ferroviaire elle faisait l’objet de procédures fédérales – à l’intérieur d’un trop long processus de 10 ans de croisement d’informations et de niveaux de compétences. A la fin, le design est une variable d’ajustement.[/bleu marine]

[bleu marine]La différence entre les barrières tient aux considérations anti-déraillement. Du côté rails, il s’agit d’une contrainte primaire, afin que le train reste dans l’auge où se situent les voies, et que les personnes sur le passage soient protégées du basculement du train. Côté rivière, il s’agit d’une protection pour les personnes et les vélos. Les normes demandent dans ce cas une hauteur minimale d’un 1 m 30. Quant à la barrière aval, elle est moins élevée car personne ne marche de ce côté là du pont.[/bleu marine]

++++La parole à la Ville de Genève

*La parole à la Ville de Genève

**M. Rémy Pagani, conseiller administratif

En tant que magistrat, il a suivi tout le processus depuis le début. Il remercie tous les organismes qui ont participé au projet, et souligne que tous ont des point de vue respectables.

Assistant social de formation, tant son expérience professionnelle avec des jeunes que son parcours de vie l’ont fait côtoyer des situations de suicide, les drames qu’ils représentent et les désastres qu’ils peuvent provoquer. Il a donc été sensible à la demande de Stop suicide pour la mise en place d’une mesure de prévention. Il y a 30 ans, le nombre de suicides de jeunes était de 1’500 par an, il est aujourd’hui de 1’000. Ces chiffres peuvent être mis en regard du nombre de décès dus aux accidents automobiles, pour lesquels on est passé en 10 ans, par la prévention, de 1’000 à 500 morts.

En tant que responsable politique, il a donc pris la décision de la mise en place de cette barrière. Celle-ci a fait l’objet d’un long processus, même si on n’a pas eu le temps de faire un concours. Vu la longueur des procédures à prévoir dans ce cas, cela aurait signifié que le pont serait resté fermé aux piétons probablement jusqu’à aujourd’hui. On a donc fait au mieux.

Aujourd’hui, le but est de faire un projet ensemble, en arbitrant les différentes problématiques : la protection du paysage, la prévention, et la protection du patrimoine.

**M. Olivier Morand, chef du Service de l’aménagement, du génie-civil et de la mobilité

La nouvelle barrière a repris de la précédente le modèle d’un barreaudage vertical. Vu d’en bas, le résultat est assez léger et élégant. Comme cela a été dit, la hauteur de 1 m 55 est une cote intermédiaire entre le premier prototype (1 m 80) et le minimum de 1 m 30. On a vu l’impact désagréable de cette hauteur et l’impression d’enfermement qu’elle donne, et c’est pourquoi, depuis la mise en place de la nouvelle barrière, on a très vite réfléchi à des pistes d’amélioration possibles.

Le verre a été écarté en raison du problème des rayures, de la saleté et des tags, et aussi parce qu’une telle solution serait problématique au niveau patrimoine. L’installation de filets, elle, serait très visible et inesthétique, notamment vu d’en bas.

L’objectif a donc été de chercher une solution qui fonctionne tant pour le paysage, avec la vue oblique sur la jonction de l’Arve et du Rhône, que pour la prévention. Plusieurs prototypes ont été discuté lors de séances avec Stop suicide. L’idée d’une barrière penchée vers l’intérieur, comme celle avec une partie supérieure oblique à l’image de celle du pont Bessières ont été écartées. Il s’avère en effet que c’est la hauteur qui est déterminante. Le choix est donc de partir de la barrière droite actuelle, en aménageant des fenêtres dans la partie supérieure. Pour vérifier que le montant horizontal intermédiaire ne représente pas un appui facilement accessible pour la franchir, un vrai prototype en acier a été construit. Approuvé par Stop suicide, mais pas encore par la CMNS, il a été amené ce soir à l’extérieur du bâtiment pour que chacun puisse s’en faire une idée et même tester son efficacité en essayant de grimper dessus.
[applaudissements de l’assistance]

++++

*Discussion générale

Points positifs

• L’ouverture de la Ville est à saluer. Elle a très vite entendu les remarques des habitants, et déjà exploré des pistes concrètes pour améliorer la barrière.

• Il est très positif que ce débat ait lieu, car il touche à des thèmes importants. Et il est aussi l’occasion de parler de ces tabous que représentent la mort et le suicide.

Critiques (avec en bleu les réponses ou commentaires des intervenants)

• On a consulté Stop suicide, mais pas d’autres instances représentatives de la population. C’est un peu deux poids deux mesures.

[bleu marine]Rémy Pagani explique qu’avec 60 chantiers ouverts en même temps en Ville de Genève, il ne peut faire chaque fois des concertations. Mais chaque fois que des citoyens sont mécontents, il réagit et vient pour discuter avec eux et voir ce qu’on peut faire ensemble.[/bleu marine]

• La hauteur actuelle n’empêche pas un suicide. On peut franchir la barrière. On est dans un compromis insatisfaisant.

[bleu marine]Effectivement, 1 m 55 ne permet pas de prévenir 100 % des suicides. Mais franchir cette hauteur demande d’être déterminé et de faire un effort. La barrière agit donc comme un obstacle à la volonté d’en finir, car on ne peut simplement se laisser tomber.[/bleu marine]

[bleu marine]La hauteur refuge recommandée est de 2 m 30, pour 90% d’effet de prévention. La rapport de l’OFROU recommande au moins 1 m 80 pour les sites à haut risques. Cette hauteur n’étant pas envisageable en raison de l’impact sur l’ouvrage et la vue spectaculaire nous avions validé la hauteur de 1 m 55, étant donné que le Viaduc de la Jonction n’est pas un site prioritaire en matière de prévention du suicide. Même si cette hauteur n’est pas idéale en terme de prévention, un rehaussement même moindre reste préférable à aucun rehaussement.[/bleu marine]

• Pour le pont Butin aussi, il y aurait dû avoir une concertation au début du projet. La présence d’un financement privé pose problème dans la mesure où elle semble dicter des réalisations qui ne peuvent pas être discutées.

• On est un peu pris en otage par cette question du suicide, qui est dramatique. Mais se jeter du pont n’est pas la seule manière de se suicider. Si on veut éliminer toutes les possibilités, il n’y a pas de limites.

[bleu marine]Les études montrent que réduire l’accès à un moyen réduit le nombre de suicide par ce moyen mais aussi le taux général. Ça été le cas à Lausanne : après la sécurisation du Pont Bessières, non seulement les suicides depuis ce pont ont diminué mais les suicides par précipitation en général ont aussi diminué.[/bleu marine]

Pistes et propositions

• Prendre le temps pour étudier des alternatives. Il n’y a plus urgence, on peut prendre trois ans, on discute, et à la fin on vote. Ne décidons pas simplement sur la base de la barrière prototype, il y a de la marge pour améliorer les choses.

• Remettre la barrière à 1 m 30, car l’amélioration proposée est faussement satisfaisante, et on accorde trop d’importance à Stop suicide.

• Pour assurer la prévention des suicides, explorer la possibilité d’installer des filets, avec une barrière à 1 m 30 pour la sécurité des piétons et des cyclistes.
  C’est très compliqué, car le problème avec un filet est qu’il bloquerait la vue vers le bas, vers le fleuve et la jonction des eaux.

• Prendre en comptes les besoins multiples liés à l’aménagement et à l’utilisation du pont. Et puisqu’on est sur une voie verte, mettre l’argent qu’il faut pour trouver une véritable solution architecturale. Car la réalisation actuelle n’est pas un vrai projet.

• Reconsidérer l’homogénéité de la barrière en intégrant la question des pauses et des arrêts : une promenade est faite de haltes et de lenteur. Tenir compte également des différences de vitesse entre vélos et piétons.

• Faire quelque chose d’entrecroisé, et non ce brutalisme du tout droit utilisé partout.

• Alléger la structure de la barrière : du côté du fleuve, elle n’a pas à retenir une locomotive, mais des person­nes. On peut donc diminuer la profondeur des barreaux, car c’est cela qui actuellement empêche de voir à travers. Le problème n’est pas la hauteur, mais la structure utilisée.

[bleu marine]La présence des vélos demande une solidité. La norme est qu’un pendule de 75 kg laché à un mètre de la barrière ne provoque pas de déformation supérieure à 55mm. De plus, on ne peut utiliser pour la résistance de la barrière d’éléments horizontaux qui pourrait servir d’échelle.[/bleu marine]

• Séparer par une barrière adaptée le cheminement en deux, avec les vélos côté voie, et les piétons côté vue. Car avec la vitesse des vélos, la juxtaposition des deux modes transports est dangereuse. Cela permettrait de mettre côté fleuve une barrière.

[bleu marine]La largeur prévue pour des bandes cyclables est de 3 m 50. On a donc sur le pont un diminution de ce critère : on permet à des piétons de marcher sur une bande cyclable. On pourrait aussi se poser la question si les cyclistes ne devraient pas mettre pied à terre pour traverser le pont. On pourrait peut-être alors avoir une barrière moins massive.[/bleu marine]

Droit à la vue, droit à la vie...

• On est en train de parler de la mort des gens ! Une hauteur de 1 m 30, c’est dangereux. Et un seul mort est un mort de trop. Le choix est entre le paysage et la mort des gens.

• Le droit à la vie est supérieur. La République ne va pas être à feu et à sang si une barrière est un peu trop haute. Il est nécessaire de penser aux autres. Si on était soi-même touché, directement ou indirectement, on penserait différemment.

• La majorité des personnes présentes ne méprise pas la cause de la prévention, mais se bat pour une idée de beauté et d’émotion. C’est aussi quand on fait des choses belles qu’on travaille en amont pour la vie. Il n’y a pas lieu de mettre en opposition ceux qui s’engagent pour la beauté et l’émotion, et ceux qui agissent pour la prévention des suicides.

Pour la suite

• Il faut tirer des leçons de la réalisation de ces barrières sur le pont de la Jonction et sur le pont Butin, et mettre en route une réflexion pour éviter à l’avenir ce genre de faits accomplis. Car si cette séance avait eu lieu en amont, on aurait évité bien des tensions.

[bleu marine]Rémy Pagani voit deux possibilités : est-ce qu’on fait un concours d’architecture, ou on améliore le projet existant, comme on vous le propose ce soir ? La première option est plus compliqué, et nous ferait entrer dans un processus soumis aux aléas des procédures politiques.
Sa proposition est donc de faire construire deux modules, de les mettre en place pour qu’on puisse juger sur place, puis de se réunir à nouveau en assemblée pour en discuter.[/bleu marine]

[blanc].[/blanc]

Réflexions et perspectives

Par Pierre Varcher, coprésident de la Maison de quartier de Saint-Jean

La question qui reste ouverte c’est « qu’est-ce qu’on fait ? » On voit que le sujet, qui de prime abord pouvait sembler anodin, est drôlement passionné. Le passage sur le pont de la Jonction fait en effet partie de l’identité de Saint-Jean. En 45-46, les témoignages de l’époque révèlent ce qu’a représenté pour le quartier la possibilité de pouvoir traverser le Rhône et aller jusqu’au bois de la Bâtie.

Il y a dans la discussion de ce soir trois débats :

Le premier porte sur le suicide et la prévention. Est-ce qu’il faut protéger les autres contre toute tentative de suicide, ou considère-t-on que ce n’est pas notre problème ? On peut en tout cas comprendre le souci du magistrat, outre ses raisons plus personnelles, qui ne veut pas se retrouver tenu pour responsable au cas ou il ne serait pas entré en matière. Dans l’assemblée, personne ne s’est opposé de front à la prévention. Mais la demande de statistiques et les réactions dubitatives montrent le besoin de preuves qui viennent appuyer ce est dit de la prévention.

Le deuxième débat est celui du droit au paysage. On pourrait penser que c’est un droit de riches. En fait il est très lié à nos identités. Et on constate qu’il est souvent sacrifié à tous les autres intérêts. Il y a là une vraie question de fond : comment notre société se construit-elle ? Comment construit-elle sa ville ? Est-ce qu’on va vers la fonctionnalité pure, vers la sécurité, quitte à faire une ville où on est enfermé, ou bien est-ce qu’on mise sur l’esthétique d’un ouvrage et le droit au paysage ?

Le troisième débat est « qui décide de tout ça ? » Il y a plus de 15 ans, le Forum Saint-Jean - Charmilles s’est formé pour assurer une démocratie participative. Celle-ci peut prendre plusieurs formes, à partir de la simple information qui n’est pas encore une participation démocratique, jusqu’à la concertation aboutissant à une décision commune.

Ici se pose un problème avec Stop suicide, puisque leur demande sur de tels projets, et pour des raisons qui leur sont propres, est qu’il n’y ait pas d’information. Cette absence d’information heurte l’idéal de démocratie, puisque on est devant une espèce d’idéal du secret : « on n’en parlera que quand ça sera fini. »

La problématique des barrières soulève la question « qui peut décider quoi ? » Ce n’est pas simple. Ce n’est pas blanc ou noir. Ce sont des pôles en tension. Et c’est d’autant plus difficile qu’ils sont très émotionnels.

L’ouverture de la Ville de Genève est à noter. Quand on voit des gens qui font des prototypes et grimpent dessus pour les tester, on ne peut en tout cas pas dire « ils font n’importe quoi ». On voit qu’il y a de leur côté une écoute.

Si on continue ce processus, suffira-t-il de se positionner par rapport à des prototypes après les avoir essayés ? Cela demandera aussi un cadre de discussion qui peut continuer, et soit ouvert aux idées exprimées ce soir, par ex. sur les besoins de diversité en terme de promenade ou sur l’aspect de la barrière. Le but d’un tel processus sera de trouver une solution qui soit un compromis. Et pour cela il faut se donner un peu de temps. Pas forcément avec un concours. Mais en tout cas avec une procédure de concertation. Pour cela, l’habitude du Forum est de former des groupes de travail, avec les personnes intéressées. Ce qui a été prévu ce soir, avec les feuilles où vous pouvez noter vos coordonnées, afin d’être tenu au courant et invités aux prochaines étapes de discussion et de réflexion.
[applaudissements de l’assistance]

Pour la suite du processus participatif sur cette problématique, voir[fond lavande] le compte-rendu du forum du 12 juin 2019[/fond lavande] consacré aux différentes solutions proposées pour améliorer la barrière